La movilidad sostenible no pregunta por su futuro

Escrito conjuntamente con el director de l'IREC Institut de Recerca Energètica de Catalunya, professor de la UB Joan Ramon Morante. 

El futuro de la descarbonización pasa por la electrificación. Si será más pronto o más tarde es otro debate. El tema es cómo se producirá ese proceso y cuál es la magnitud de energía necesaria para esta transformación 

La otra pregunta es si se será capaz de producir la energía renovable para la producción eléctrica y cómo se almacenará. Si será eólica, eólica marina, fotovoltaica, hidroeléctrica, geotérmica, hidroeléctrica reversible, si será directa su generación o si servirá para producir hidrógeno verde u otro vector energético como medio de almacenamiento, con baterías u otros medios, serán otros temas para tener presente. Porque su uso no es ni será homogéneo. No es lo mismo su papel en la energía doméstica que en el sector cementero, ni en la carga de vehículos que en la producción de combustibles sintéticos. Inclusive se podrá hablar del papel transitorio de las nucleares (1). 

En todos los casos el ritmo de producción energética no avanza en la medida de las necesidades. En el caso de la movilidad concurren otros factores que afectan directamente a las posibilidades de convertirla en auténticamente sostenible: ¿motor de combustión interna o motor eléctrico? Y según la opción escogida, una considerable lista de alternativas: biocombustible, biogás, combustible sintético, baterías, pilas de combustible en base al hidrógeno verde u otro vector energético...  No hay respuestas unánimes respecto al sistema de propulsión, y por ende el tipo de vehículo que sería necesario. La dificultad de esta elección crece porque no sólo se trata de escoger la fuente energética, sino que también juega un papel fundamental la oferta de vehículos. 

Es indudable que el vehículo con motor eléctrico, con baterías o con pilas de combustible de hidrógeno (verde), son los verdaderamente idóneos dado que no emiten partículas, ni NOx ni CO a diferencia de los combustibles de origen bio o sintéticos que tienen las emisiones inherentes al motor de combustión interna, aunque las emisiones de CO2 no contabilicen debido a su origen no fósil. También son más eficientes energéticamente. 

La decisión dependerá de múltiples factores: precio, tecnología, oferta de vehículos

Pero la multiplicidad de respuestas deriva de otros factores como son, en primer lugar, el coste de los vehículos ligado a su oferta, la presión de los sectores productores de combustibles de origen fósil que en el bio y en el sintético ven un espacio de adaptación continuista, la inercia  para no cambiar el parque de vehículos por parte de los diversos titulares de los transportes —públicos y privados—, el lento avance de las energías renovables o la insuficiente oferta de nuevos vehículos eléctricos (BEV o FCEV) que satisfaga toda la demanda posible y a precios asumibles por los potenciales clientes a causa de una decidida apuesta para desplegar cadenas de gran producción en serie, y la falta de un despliegue efectivo de una red de estaciones de recarga para la motorización eléctrica mientras que la red de estaciones de servicio aparece como más inmediatamente adaptable para el subministro de biocombustibles y combustibles sintéticos, independientemente de sus costes.

Solo hay una mayor unanimidad de opiniones (sin excesivo entusiasmo) respecto al automóvil de uso privado. En este caso la solución sería el eléctrico —aunque BMW y Toyota apostarían por el hidrógeno también—, y Repsol y CEPSA aún no han expresado si su propuesta de biocombustibles y e-fuel para vehículos pesados y semipesados podría afectar o seria extensible también al vehículo ligero. Aun así, esta elección no pasaría un estricto examen de cómo será alimentada y sostenida la red eléctrica para satisfacer las necesidades de carga, ya que la red seguramente no estaría preparada para la entrada del volumen de renovables necesarias (que aún no se produce) y la estructura de la propia red no soportaría la alimentación de tal volumen de vehículos, (casi 36.000.000 de vehículos ligeros y pesados en España, según datos de la Dirección General de Tráfico). Conviene también recalcar que la carga de un vehículo ligero presenta unas exigencias muy diferentes a las de un camión eléctrico para el que una carga rápida o ultrarrápida demanda la disponibilidad de una gran capacidad, por encima de 1MW por punto de carga, en el lugar de conexión a la red. 

Cuando se debate sobre el futuro de la movilidad sostenible, especialmente en lo relativo a vehículos con gran potencia como autobuses, autocares i/o camiones incluyendo furgonetas y sistemas de distribución de mercaderías parecería que no hay unanimidad sobre el camino a elegir. Muchos actores (fabricantes, transportistas, gestores de transporte público y gestores de infraestructuras) obvian el hecho que a partir de 2035 no se podrán vender vehículos con motor de combustión interna y confían que se ampliarán las excepciones como el reciente acuerdo entre la Comisión Europea y Alemania relativo a la circulación de vehículos que funcionen con combustibles sintéticos o biocombustibles. El gran misterio es si en 2035 y a posteriori va a existir una producción suficiente de biocombutibles y/o de combustibles sintéticos a costes competitivos para poder satisfacer toda la demanda de combustible del parque móvil. En 2025 se prevé solo cubrir una parte no significativa y a precios no competitivos. 

Breve inciso respecto a esto último. Se dice últimamente que en términos de energías renovables se produce más de lo que se necesita. Lo que no se dice es qué volumen de electrificación tiene el país. Hoy en día, y de manera optimista, la movilidad sostenible representa sólo un 4,2%, y el transporte es responsable de cuasi un tercio de las emisiones de CO2. La actividad económica en base a industria, construcción o agricultura llegaría a un 30% de uso de energías limpias; y el medio urbano, que representa más o menos el 20% de las emisiones, ha avanzado principalmente con el inicio del uso del concepto de comunidades energéticas. En conclusión, aún queda un largo recorrido de renovables para cumplir con los objetivos acordados. 

Este análisis no entra a evaluar el impacto que tienen la producción y la energía necesaria en cualquiera de las cadenas de valor de la fabricación de los vehículos, las baterías, los componentes de la producción de las energías renovables, y en todos los casos los transportes, sin contar con el destino que tendrán, por ejemplo, las baterías cuando finalice su vida útil. Y ni contar si incluimos los combustibles (fósiles, bio o sintéticos), las materias primas, como en el caso del litio, del níquel, del cromo y otros minerales, de cómo se extraen, como se transportan, o como se reciclarán. 

Es lógico entender el obvio interés que tienen los fabricantes de camiones y autobuses (y más aún de coches) y, especialmente, los productores de combustibles, para encontrar sus espacios en la complejidad de los escenarios venideros que les permita la pervivencia de sus respectivos negocios ya que la transición no parece tan efectiva ni próxima como se preveía y consideran la situación actual como una oportunidad para retrasar sus reconversiones. En este contexto, también es lógico el interés de las compañías eléctricas en aumentar la producción de electricidad verde, de redefinir la red de transporte y de distribución eléctrico y el promover una nueva red de cargadores con diferente tipología desde el cargador lento al cargador ultrarrápido o el despliegue de los sistemas de reemplazamiento de baterías en vehículos pesados.

Como puede deducirse, cada sector defiende sus propios intereses delante de una sociedad que no dispone de recursos de inversión ilimitados para afrontar simultáneamente las inversiones para diferentes infraestructuras. 

Por tanto, la dimensión del tema es grave porque no se han hecho bien los deberes. Desde la cumbre de Kyoto hace más de 30 años se sabía el que iba a pasar, pero desde la cumbre de París, y especialmente en las últimas COP, se ha tomado conciencia de la necesidad de acelerar los cambios causantes de la crisis climática. El hecho real es que los derechos de emisión están ya en marcha, los compromisos auditables de sostenibilidad también y los últimos años los efectos del cambio climático y de los gases efecto invernadero han provocado tantos episodios meteorológicos de advertencia que, excepto los negacionistas, nadie duda de la magnitud del problema. 

Es simple entender que todas las propuestas y soluciones responden a intereses relacionadas a las líneas de negocios principales. Todos los operadores suelen decir que ya tienen toda la solución cuando es muy fácil demostrar que cada una de ellas es una solución parcial y que tiene ventajas y desventajas. 

Los combustibles sintéticos o e-fuels o los biocombustibles se producen utilizando fuentes de energía renovable y deben ser neutros en carbono o provenir de fuentes biogénicas. Pero en ambos casos, si bien se reducen las partículas, no son totalmente libres de emitirlas. Los biocombustibles, aparte, generan dos problemas que han de ser considerados. Primero, no pueden incidir negativamente en la producción de alimentos para el consumo humano, o para cultivos relacionados a este consumo. En segundo lugar, generan dos problemas: gran consumo de recursos hídricos, y uso de fertilizantes y componentes químicos que degradan el suelo. Y en todos los casos la producción de estos combustibles necesita un muy considerable insumo de energía para su producción que condicionan su balance en las emisiones de CO2.

Si bien los vehículos no necesitan cambios en su sistema de tracción (aunque en este tema también hay opiniones al respecto) la producción del tipo de combustible bio o sintético necesitará fuentes de energía para su producción como el hidrógeno (verde) para que no cargue costes de emisión de carbono. Pero en ninguna de estas limitaciones resuelven los problemas estructurales que necesitan como solución efectiva la electrificación del vehículo sea con baterías, sea con la pila de hidrógeno.

Quien decide necesita claridad para tomar iniciativas

Estos factores se complementan con la necesidad de definir con claridad y máxima objetividad el que necesita el policy maker, o tomador de la decisión. Éste espera que no haya reacciones adversas, que no se critique la iniciativa, que no aparezcan problemas derivados no previstos y, sobre todo, en la mayoría de los casos que el precio del vehículo o del precio del combustible o sistema de propulsión no distorsione las previsiones presupuestarias. 

Todos estos aspectos abren otra dimensión del debate y ser refiere a que el paradigma económico-financiero-fiscal con la que se piensa el gasto público – y privado – no se corresponde a la realidad actual y uno de los principales retos es repensar estos temas en una nueva y diferenciada óptica en los 4 ámbitos a incidir: el presupuestario, el fiscal, el financiero, y el de gobernanza. 

Respecto al presupuestario está claro que han de haber recursos para apoyar la producción y cambio de vehículos y en soporte directo a la producción de energías renovables y, eventualmente al apoyo a otros sistemas de propulsión como el biometano. Pero especialmente, que es lo más importante, se ha de prever como apoyar la investigación y desarrollo para acelerar procesos y abaratar coses. En este tema aparece de pleno la cuestión de las prioridades de dónde invertir, de qué sectores priorizar, de cómo fomentar la cooperación del sector público y privado, como apoyar a las universidades y centros de investigación y tecnológicos para plantear una soberanía e independencia tecnológica, etc. De no atacarse correctamente el problema el riesgo es provocar una pérdida de competitividad de graves consecuencias para la economía del país (y la europea).

La fiscalidad necesitará una lectura especial ya que es necesario repensar todo el sistema impositivo ligado con los combustibles, ya que hoy en día está pensado en base a los hidrocarburos y con esquemas que no responden a necesidades actuales. Buen ejemplo de ello es la diferencia entre la exención y el crédito fiscal, fórmulas diversas que cambian el momento del soporte y el tipo de apoyo a las empresas. En cualquier caso, se habría de pensar de otra manera la intervención del Estado en la financiación de la transición energética y que no se puede seguir con un modelo de apoyo a la industria construido en una transformación industrial que no es la actual. El cambio de la composición del capital, de la distribución de la renda, de la naturaleza de los inversores, del peso de los sectores económicos en la economía, etc., abre un escenario diverso que exige pensarlo en otras claves y variables.

Respecto al tema financiero puede ser otra vía de soporte en base a sistemas crediticios a largo plazo y con intereses muy bajos o fórmulas originales que conecten la empresa de transporte, el fabricante y las administraciones para evaluar con mayor precisión qué, cómo, cuándo, y de qué manera se ha de hacer el soporte a este proceso de transición necesario.

Todos estos aspectos, factores, enfoques, realidades presentadas tienen otro elemento a tener presente, y es el tema de la opinión pública. Es muy difícil comunicar que el futuro estará conformado por 4 o 5 soluciones para avanzar en los sistemas de propulsión más sostenibles. Probablemente habrá períodos que convivirán el vehículo eléctrico, el de pila de combustible, el biogás-biocombustible, y el combustible sintético, teniendo en cuenta que no se ha derogado la prohibición para el 2035, solamente se ha suavizado y condicionado a la sustitución de fósiles por sintéticos o biocombustibles. 

Esta compleja realidad puede confundir a los “decididores” y más aún a la opinión pública, pero en ese caso no existe otra posibilidad que más pedagogía, más información, más sensibilización y más implicación de los actores sociales y la propia ciudadanía.

Y aquí no debemos dejar de lado el tema de las energías renovables. Cuando se habla de nuevas o actualizadas tecnologías de propulsión pocas veces se hace suficiente mención a las necesidades energéticas porque todas ellas requieren la generación de enormes cantidades de energía y obviamente, para que sea sostenible, tendrá que estar basada en renovables desfosilizadas.

Habrá que asumir que puede generarse un debate sobre cómo abordar la transición energética para alimentar los vehículos o para propulsarlos y que convivirán, avanzarán, retrocederán y se estancarán en función de múltiples factores: el precio, la madurez tecnológica, la abundancia del suministro, la capacidad de generar consensos, políticos y sociales, el grado de implicación de los sectores financieros para su financiación a largo plazo, el interés geopolítico, los movimientos e intereses inversores, etc. Es una realidad enormemente compleja pero que se tendrá que tener en cuenta a la hora de analizar lo que está pasando y cuáles pueden ser las perspectivas de evolución.

[1] Aquí entra de lleno el debate sobre el uso de las nucleares, pero en este papel no nos extenderemos, ni queremos pivotar el debate en este aspecto, recordando, a su vez, que también tienen fecha de caducidad.

 

L’hidrogen verd i els reptes de descarbonització: Necessitat metropolitana, prioritat de Catalunya

 Per alguna raó que a vegades costa d’entendre, i segurament la història ho podrà explicar, l’hidrogen verd com tot el tema energètic va entrar amb molta força en l’agenda pública en el mig de la COVID, i va prendre un major protagonisme arran de la crisi dels preus de l’energia a conseqüència de la guerra d’Ucraïna. Encara podem recordar les compareixences del president de govern espanyol o de la presidenta de la Comissió Europea parlant del fet que el problema de l’energia estava molt ben encaminat amb aquest vector energètic. Si bé des de la cimera de Kyoto el tema de les emissions és una problemàtica molt present en l’agenda pública, la seva rellevància va prendre notorietat arran del COP de París i, especialment, en els darrers temps. Segurament, ara, a banda de les crisis mencionades, els fenòmens meteorològics han posat el dit en la nafra de manera més visible que en èpoques anteriors.

Darrerament, hi ha hagut, no obstant això, opinions contradictòries envers l’hidrogen verd. Aquest vector energètic segurament no serà la solució ni universal ni revolucionària a tots els problemes energètics, com en algun moment es va publicitar, i la seva eficàcia dependrà de molts factors relacionats amb el preu, la implantació de les renovables, la disposició en proximitat, etc. I com a vector conviurà amb altres vectors energètics i el grau de la seva intensitat d’ús dependrà de costos, eficiència, eficàcia, rendiments, capacitat de generar prou oferta, adequació d’aquesta a la creació efectiva de la demanda, etc.

La solució de l’hidrogen té una llarga història i ja Jeremy Rifkin va escriure sobre això al 2002 (The Hydrogen Economy), i de fet aplicacions d’hidrogen -no verd- s’estan fent des dels anys 1920 en el sector petroquímic i posteriorment en altres sectors com el plàstic, els fertilitzants, etc.

El 2020 es va impulsar una vall de l’hidrogen a Catalunya a partir d’una iniciativa nascuda a Tarragona impulsada per la URV, empreses, entitats i institucions d’aquest territori, a la qual es van sumar UPC, IREC (Institut de Recerca Energètica de Catalunya), l’Àrea Metropolitana de Barcelona i empreses d’altres indrets de Catalunya, iniciativa que va ser ràpidament assumida per la Generalitat, presidint l’acte fundacional el maig de 2021 celebrat a Tarragona que va fixar les bases d’una futura vall.

Aquesta iniciativa reproduïa la línia del que s’havia plantejat al País Basc tot seguint el model estès a Europa d’ecosistemes d’hidrogen, com iniciatives locals i regionals que busquen facilitar, compartir i optimitzar la cadena de valor des de la producció, fins a la distribució i consum d’hidrogen verd com a vector energètic sense emissions per a la indústria i la mobilitat. El model de “Vall” reuneix actors institucionals, indústries i empreses del sector privat, així com instàncies acadèmiques i instituts de recerca buscant les sinergies entre el privat i el que és públic per construir les bases pel desplegament de les tecnologies de l’hidrogen.

Durant tres anys es va intentar conformar alguna model d’institucionalització del tema, mitjançant una associació publicoprivada amb la coordinació de la Generalitat, però  encara no està constituïda formalment l’associació. Una dada positiva és que la tercera setmana de juny d’enguany la Generalitat va aprovar al Consell Executiu la seva participació formal en el projecte, representant una decisió important pel futur de la iniciativa.

Moltes reunions, diverses versions d’estatuts, fins i tot la creació d’una partida al pressupost de 2022 de 5 milions d’euros per a la creació d’un Centre per la Descarbonització nascut a l’albor de la mateixa vall no executats, però s’ha arribat al final de la legislatura en un punt que requerirà que, sigui qui sigui el govern que es conformi, algú prengui la iniciativa per acabar de formalitzar la posada en marxa del projecte de la “Vall” i efectivament impulsi les mesures necessàries perquè pugui reeixir com a projecte, i compleixi les funcions previstes, molt necessàries per accelerar projectes de descarbonització al país en diversos sectors econòmics.

Perquè una cosa és ben certa: La indústria actual necessita eines per a la descarbonització i que no impliqui una pèrdua de la seva competitivitat. I l’hidrogen verd pot ser aquesta solució a curt i mitjà termini per a processos Industrials que requereixen altes temperatures, controlant les emissions de NOx, a la vegada que és molt important la seva producció destinada al vehicle pesant sigui per a passatgers o mercaderies, ja que és una de les alternatives més importants per temes d’emissions, per la incidència en el transport arran del pes de la pila de combustible -a diferència de la pila de liti-, pel temps de recàrrega i per la capacitat d’autonomia dels vehicles, entre altres factors.

Pot també servir per a la producció energètica o com a mitjà d’emmagatzematge d’energia renovable i és essencial per una nova química sostenible del carboni que eviti l’ús de fonts fòssils per la producció de l’energia necessària com succeeix en la indústria petroquímica. En síntesi, les estratègies de l’H2 verd són claus en les estratègies globals de descarbonització.

Té sentit, doncs, una “vall” com entitat que gestioni  facilitant, compartint, optimitzant un full de ruta estratègic i consensuat pel desplegament de les tecnologies de l’hidrogen. El fet de poder compartir sinergies comporta també l’atracció de noves indústries i una millora de l’economia. En aquest sentit, l’oficina de la vall està fent un treball important de difusió i networking que hauria d’estar més recolzat amb recursos i mitjans suficients per continuar aquesta tasca. La setmana de l’hidrogen, amb dos edicions, n’és un bon exemple d’aquesta feina per la seva capacitat de difondre la cultura del vector en la nostra societat i sensibilitzar a amplis sectors econòmics sobre la utilitat d’aquest vector en el futur descarbonitzat.

Malgrat les múltiples necessitats lligades a l’hidrogen, sempre hi ha hagut una certa percepció de què el tema de l’hidrogen verd era un tema estrictament lligat a la indústria petroquímica de Tarragona, i per això també es pensava que els recursos de la Generalitat -encara no disposats- s’havien de dedicar a un centre de descarbonització a aquest territori.

Però la realitat ens diu que hem de treballar amb molts sectors, com cimenteres, metal·lúrgiques, papereres, ceràmiques, vidre,…..i tota la mobilitat, que passa per tot el país, però especialment a la regió metropolitana. I que a més la relació d’actors de suport i recerca també serà molt diversa, des de la URV, la UPC, altres Universitats que  estan ja en el tema així com una diversitat de centres de recerca, (EURECAT, IREC, ICIQ, LEITAT…) o el propi CSIC.

De fet, les declaracions anuals de petjada de carboni que institucions i empreses han de fer aplicant la directiva sobre Informació Corporativa en Matèria de Sostenibilitat de la UE, posen de manifest l’ampli abast dels problemes a afrontar per tot Catalunya. A partir de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica de 2021, la majoria d’entitats han de calcular obligatòriament la seva empremta de CO₂ i establir un pla de reducció i publicar-ho a la seva web. Aquestes obligacions entren en vigor per determinades empreses l’1 de gener de 2025, amb la primera empremta anual corresponent a l’any 2024, afectant progressivament a tothom sense oblidar altres mecanismes com els canvis que suposen per la importació/exportació els mecanismes europeus d’ajust del carboni CBAM.

Per tot això, el més lògic és que hi hagi un pla estratègic global per Catalunya, que defineixi els eixos principals de les accions a dur a terme i què un dels nuclis estigui a Tarragona amb relació al pes de la seva indústria petroquímica que s’ha de reconvertir per deixar les fonts “fòssils”, compartint línies de desplegament amb altres nuclis com la Regió Metropolitana de Barcelona i a mitjà termini, ben segur, algunes antenes a altres indrets del país.

El més important a recalcar, doncs, és que el nou govern entri de ple en matèria, que marqui les línies mestres estratègiques per combinar el esforços públics i privats, que assumeixi que s’ha de treballar en múltiples escenaris, i especialment de l’hidrogen verd com eina bàsica en aquesta descarbonització, amb diferents i particularitzades infraestructures de producció i ús de l’hidrogen, i que aquestes seran diverses atenent a diferents problemes ja siguin per la petroquímica, per les cimenteres o la mobilitat.

Això comporta també pensar en la producció d’energia renovable necessària per la generació d’aquest vector energètic tant pel desplegament de projectes basats en eòlica, solar o reversible, com en la concertació amb altres territoris per portar via PPA energia neta per a la producció de l’hidrogen verd. Caldrà, doncs, apostar com a país en recursos, estratègia, rigor i lideratge en un àmbit d’una importància cabdal pel futur energètic, industrial i de qualitat de vida de Catalunya.

En síntesi, cal un pla estratègic de l’hidrogen a Catalunya que hauria de portar-lo l’Oficina de la Vall. A la vegada, és imprescindible clarificar una governança eficaç i eficient d’aquesta associació públic-privada esmerçant recursos i esforços, amb la concurrència dels actors principals, centre de recerca, empreses privades de la indústria petroquímica, indústries afectades, actores de la mobilitat i administracions competents en els territoris on és necessària aquesta acció.

Els objectius estan clars i no són altres que el corresponent al full de ruta, la funcionalitat i paper a fer per la vall de l’hidrogen per encarrilar el projecte i aconseguir quelcom efectiu i útil, imprescindible per la descarbonització necessària del país.

¿Porqué la derecha cede a la ultraderecha? La decisión de Macron

Es una pregunta retórica. Lo que sí vemos y sabemos es que la ultraderecha aprieta tanto a la derecha que esta no hace más que inclinarse hacia ese punto de la balanza.

El caso de Macron,  es curioso observar como de joven agresivo de banca de inversión, pasa a ministro socialista y termina montando un partido político personalista, que bandea, a veces con muy poca elegancia, de posiciones propias de un rey absolutista (bien en la tradición francesa) que le lleva a no tener inconveniente en ser "prisionero" de Martine Le Pen. Podríamos decir que también. Como está tan de moda en el comentario político y empresarial, está tocado por la varita del narcisismo, pero a eso nos referiremos en otro artículo.

La tradición absolutista no le viene de nuevo ni a él ni a sus predecesores. Diríamos que casi todos (exceptuando Hollande quizás) han ejercido su poder con soberbia político-intelectual. No nos olvidemos que tanto De Gaulle como Mitterrand, y hasta el propio Chirac presumían de vastos saberes literarios y políticos. Esta cultura es parte de esta última decisión y sus vaivenes electivos. 

¿Es un hecho aislado? Diríamos que no, pero nos da pie a pensar porque los gobiernos de centro y centroderecha se dejan influenciar, de manera excesiva se podría decir, por la ultraderecha. Todos estos políticos, especialmente en Europa y América - de Asia sabemos poco, el budismo y el confucionismo provocan otras emprentas en sus dirigentes, independiente de la religión que profesen - se van poblando de dirigentes más débiles en carácter que los de la derecha más extrema, más soberbios en su idoneidad intelectual y capacidad política, más altaneros en su enfrentamiento con los adversarios.

En eso los Orban, Putin, Bibi, Trump no tienen miramientos. Encerrados en sus torres de marfil no tienen inconveniente en aparecer inclusive como dictadores. (Ya lo dijo Trump, dictador, al menos por un día). El problema es que la derecha racional y democrática, amilanada por la presión desde sus extremos, no está a la altura de las circunstancias. Y Macron no es menos. Y ha cedido, y ahora intentará manipular para aguantarse lo que haga falta. 

¿Respeto a los resultados? No hace falta. Después de todo tiene la verdad. En eso se parece a los que quiere combatir. Como vemos volverse iliberal no es tan difícil. Falta saber como evitarlo.