La movilidad sostenible no pregunta por su futuro

Escrito conjuntamente con el director de l'IREC Institut de Recerca Energètica de Catalunya, professor de la UB Joan Ramon Morante. 

El futuro de la descarbonización pasa por la electrificación. Si será más pronto o más tarde es otro debate. El tema es cómo se producirá ese proceso y cuál es la magnitud de energía necesaria para esta transformación 

La otra pregunta es si se será capaz de producir la energía renovable para la producción eléctrica y cómo se almacenará. Si será eólica, eólica marina, fotovoltaica, hidroeléctrica, geotérmica, hidroeléctrica reversible, si será directa su generación o si servirá para producir hidrógeno verde u otro vector energético como medio de almacenamiento, con baterías u otros medios, serán otros temas para tener presente. Porque su uso no es ni será homogéneo. No es lo mismo su papel en la energía doméstica que en el sector cementero, ni en la carga de vehículos que en la producción de combustibles sintéticos. Inclusive se podrá hablar del papel transitorio de las nucleares (1). 

En todos los casos el ritmo de producción energética no avanza en la medida de las necesidades. En el caso de la movilidad concurren otros factores que afectan directamente a las posibilidades de convertirla en auténticamente sostenible: ¿motor de combustión interna o motor eléctrico? Y según la opción escogida, una considerable lista de alternativas: biocombustible, biogás, combustible sintético, baterías, pilas de combustible en base al hidrógeno verde u otro vector energético...  No hay respuestas unánimes respecto al sistema de propulsión, y por ende el tipo de vehículo que sería necesario. La dificultad de esta elección crece porque no sólo se trata de escoger la fuente energética, sino que también juega un papel fundamental la oferta de vehículos. 

Es indudable que el vehículo con motor eléctrico, con baterías o con pilas de combustible de hidrógeno (verde), son los verdaderamente idóneos dado que no emiten partículas, ni NOx ni CO a diferencia de los combustibles de origen bio o sintéticos que tienen las emisiones inherentes al motor de combustión interna, aunque las emisiones de CO2 no contabilicen debido a su origen no fósil. También son más eficientes energéticamente. 

La decisión dependerá de múltiples factores: precio, tecnología, oferta de vehículos

Pero la multiplicidad de respuestas deriva de otros factores como son, en primer lugar, el coste de los vehículos ligado a su oferta, la presión de los sectores productores de combustibles de origen fósil que en el bio y en el sintético ven un espacio de adaptación continuista, la inercia  para no cambiar el parque de vehículos por parte de los diversos titulares de los transportes —públicos y privados—, el lento avance de las energías renovables o la insuficiente oferta de nuevos vehículos eléctricos (BEV o FCEV) que satisfaga toda la demanda posible y a precios asumibles por los potenciales clientes a causa de una decidida apuesta para desplegar cadenas de gran producción en serie, y la falta de un despliegue efectivo de una red de estaciones de recarga para la motorización eléctrica mientras que la red de estaciones de servicio aparece como más inmediatamente adaptable para el subministro de biocombustibles y combustibles sintéticos, independientemente de sus costes.

Solo hay una mayor unanimidad de opiniones (sin excesivo entusiasmo) respecto al automóvil de uso privado. En este caso la solución sería el eléctrico —aunque BMW y Toyota apostarían por el hidrógeno también—, y Repsol y CEPSA aún no han expresado si su propuesta de biocombustibles y e-fuel para vehículos pesados y semipesados podría afectar o seria extensible también al vehículo ligero. Aun así, esta elección no pasaría un estricto examen de cómo será alimentada y sostenida la red eléctrica para satisfacer las necesidades de carga, ya que la red seguramente no estaría preparada para la entrada del volumen de renovables necesarias (que aún no se produce) y la estructura de la propia red no soportaría la alimentación de tal volumen de vehículos, (casi 36.000.000 de vehículos ligeros y pesados en España, según datos de la Dirección General de Tráfico). Conviene también recalcar que la carga de un vehículo ligero presenta unas exigencias muy diferentes a las de un camión eléctrico para el que una carga rápida o ultrarrápida demanda la disponibilidad de una gran capacidad, por encima de 1MW por punto de carga, en el lugar de conexión a la red. 

Cuando se debate sobre el futuro de la movilidad sostenible, especialmente en lo relativo a vehículos con gran potencia como autobuses, autocares i/o camiones incluyendo furgonetas y sistemas de distribución de mercaderías parecería que no hay unanimidad sobre el camino a elegir. Muchos actores (fabricantes, transportistas, gestores de transporte público y gestores de infraestructuras) obvian el hecho que a partir de 2035 no se podrán vender vehículos con motor de combustión interna y confían que se ampliarán las excepciones como el reciente acuerdo entre la Comisión Europea y Alemania relativo a la circulación de vehículos que funcionen con combustibles sintéticos o biocombustibles. El gran misterio es si en 2035 y a posteriori va a existir una producción suficiente de biocombutibles y/o de combustibles sintéticos a costes competitivos para poder satisfacer toda la demanda de combustible del parque móvil. En 2025 se prevé solo cubrir una parte no significativa y a precios no competitivos. 

Breve inciso respecto a esto último. Se dice últimamente que en términos de energías renovables se produce más de lo que se necesita. Lo que no se dice es qué volumen de electrificación tiene el país. Hoy en día, y de manera optimista, la movilidad sostenible representa sólo un 4,2%, y el transporte es responsable de cuasi un tercio de las emisiones de CO2. La actividad económica en base a industria, construcción o agricultura llegaría a un 30% de uso de energías limpias; y el medio urbano, que representa más o menos el 20% de las emisiones, ha avanzado principalmente con el inicio del uso del concepto de comunidades energéticas. En conclusión, aún queda un largo recorrido de renovables para cumplir con los objetivos acordados. 

Este análisis no entra a evaluar el impacto que tienen la producción y la energía necesaria en cualquiera de las cadenas de valor de la fabricación de los vehículos, las baterías, los componentes de la producción de las energías renovables, y en todos los casos los transportes, sin contar con el destino que tendrán, por ejemplo, las baterías cuando finalice su vida útil. Y ni contar si incluimos los combustibles (fósiles, bio o sintéticos), las materias primas, como en el caso del litio, del níquel, del cromo y otros minerales, de cómo se extraen, como se transportan, o como se reciclarán. 

Es lógico entender el obvio interés que tienen los fabricantes de camiones y autobuses (y más aún de coches) y, especialmente, los productores de combustibles, para encontrar sus espacios en la complejidad de los escenarios venideros que les permita la pervivencia de sus respectivos negocios ya que la transición no parece tan efectiva ni próxima como se preveía y consideran la situación actual como una oportunidad para retrasar sus reconversiones. En este contexto, también es lógico el interés de las compañías eléctricas en aumentar la producción de electricidad verde, de redefinir la red de transporte y de distribución eléctrico y el promover una nueva red de cargadores con diferente tipología desde el cargador lento al cargador ultrarrápido o el despliegue de los sistemas de reemplazamiento de baterías en vehículos pesados.

Como puede deducirse, cada sector defiende sus propios intereses delante de una sociedad que no dispone de recursos de inversión ilimitados para afrontar simultáneamente las inversiones para diferentes infraestructuras. 

Por tanto, la dimensión del tema es grave porque no se han hecho bien los deberes. Desde la cumbre de Kyoto hace más de 30 años se sabía el que iba a pasar, pero desde la cumbre de París, y especialmente en las últimas COP, se ha tomado conciencia de la necesidad de acelerar los cambios causantes de la crisis climática. El hecho real es que los derechos de emisión están ya en marcha, los compromisos auditables de sostenibilidad también y los últimos años los efectos del cambio climático y de los gases efecto invernadero han provocado tantos episodios meteorológicos de advertencia que, excepto los negacionistas, nadie duda de la magnitud del problema. 

Es simple entender que todas las propuestas y soluciones responden a intereses relacionadas a las líneas de negocios principales. Todos los operadores suelen decir que ya tienen toda la solución cuando es muy fácil demostrar que cada una de ellas es una solución parcial y que tiene ventajas y desventajas. 

Los combustibles sintéticos o e-fuels o los biocombustibles se producen utilizando fuentes de energía renovable y deben ser neutros en carbono o provenir de fuentes biogénicas. Pero en ambos casos, si bien se reducen las partículas, no son totalmente libres de emitirlas. Los biocombustibles, aparte, generan dos problemas que han de ser considerados. Primero, no pueden incidir negativamente en la producción de alimentos para el consumo humano, o para cultivos relacionados a este consumo. En segundo lugar, generan dos problemas: gran consumo de recursos hídricos, y uso de fertilizantes y componentes químicos que degradan el suelo. Y en todos los casos la producción de estos combustibles necesita un muy considerable insumo de energía para su producción que condicionan su balance en las emisiones de CO2.

Si bien los vehículos no necesitan cambios en su sistema de tracción (aunque en este tema también hay opiniones al respecto) la producción del tipo de combustible bio o sintético necesitará fuentes de energía para su producción como el hidrógeno (verde) para que no cargue costes de emisión de carbono. Pero en ninguna de estas limitaciones resuelven los problemas estructurales que necesitan como solución efectiva la electrificación del vehículo sea con baterías, sea con la pila de hidrógeno.

Quien decide necesita claridad para tomar iniciativas

Estos factores se complementan con la necesidad de definir con claridad y máxima objetividad el que necesita el policy maker, o tomador de la decisión. Éste espera que no haya reacciones adversas, que no se critique la iniciativa, que no aparezcan problemas derivados no previstos y, sobre todo, en la mayoría de los casos que el precio del vehículo o del precio del combustible o sistema de propulsión no distorsione las previsiones presupuestarias. 

Todos estos aspectos abren otra dimensión del debate y ser refiere a que el paradigma económico-financiero-fiscal con la que se piensa el gasto público – y privado – no se corresponde a la realidad actual y uno de los principales retos es repensar estos temas en una nueva y diferenciada óptica en los 4 ámbitos a incidir: el presupuestario, el fiscal, el financiero, y el de gobernanza. 

Respecto al presupuestario está claro que han de haber recursos para apoyar la producción y cambio de vehículos y en soporte directo a la producción de energías renovables y, eventualmente al apoyo a otros sistemas de propulsión como el biometano. Pero especialmente, que es lo más importante, se ha de prever como apoyar la investigación y desarrollo para acelerar procesos y abaratar coses. En este tema aparece de pleno la cuestión de las prioridades de dónde invertir, de qué sectores priorizar, de cómo fomentar la cooperación del sector público y privado, como apoyar a las universidades y centros de investigación y tecnológicos para plantear una soberanía e independencia tecnológica, etc. De no atacarse correctamente el problema el riesgo es provocar una pérdida de competitividad de graves consecuencias para la economía del país (y la europea).

La fiscalidad necesitará una lectura especial ya que es necesario repensar todo el sistema impositivo ligado con los combustibles, ya que hoy en día está pensado en base a los hidrocarburos y con esquemas que no responden a necesidades actuales. Buen ejemplo de ello es la diferencia entre la exención y el crédito fiscal, fórmulas diversas que cambian el momento del soporte y el tipo de apoyo a las empresas. En cualquier caso, se habría de pensar de otra manera la intervención del Estado en la financiación de la transición energética y que no se puede seguir con un modelo de apoyo a la industria construido en una transformación industrial que no es la actual. El cambio de la composición del capital, de la distribución de la renda, de la naturaleza de los inversores, del peso de los sectores económicos en la economía, etc., abre un escenario diverso que exige pensarlo en otras claves y variables.

Respecto al tema financiero puede ser otra vía de soporte en base a sistemas crediticios a largo plazo y con intereses muy bajos o fórmulas originales que conecten la empresa de transporte, el fabricante y las administraciones para evaluar con mayor precisión qué, cómo, cuándo, y de qué manera se ha de hacer el soporte a este proceso de transición necesario.

Todos estos aspectos, factores, enfoques, realidades presentadas tienen otro elemento a tener presente, y es el tema de la opinión pública. Es muy difícil comunicar que el futuro estará conformado por 4 o 5 soluciones para avanzar en los sistemas de propulsión más sostenibles. Probablemente habrá períodos que convivirán el vehículo eléctrico, el de pila de combustible, el biogás-biocombustible, y el combustible sintético, teniendo en cuenta que no se ha derogado la prohibición para el 2035, solamente se ha suavizado y condicionado a la sustitución de fósiles por sintéticos o biocombustibles. 

Esta compleja realidad puede confundir a los “decididores” y más aún a la opinión pública, pero en ese caso no existe otra posibilidad que más pedagogía, más información, más sensibilización y más implicación de los actores sociales y la propia ciudadanía.

Y aquí no debemos dejar de lado el tema de las energías renovables. Cuando se habla de nuevas o actualizadas tecnologías de propulsión pocas veces se hace suficiente mención a las necesidades energéticas porque todas ellas requieren la generación de enormes cantidades de energía y obviamente, para que sea sostenible, tendrá que estar basada en renovables desfosilizadas.

Habrá que asumir que puede generarse un debate sobre cómo abordar la transición energética para alimentar los vehículos o para propulsarlos y que convivirán, avanzarán, retrocederán y se estancarán en función de múltiples factores: el precio, la madurez tecnológica, la abundancia del suministro, la capacidad de generar consensos, políticos y sociales, el grado de implicación de los sectores financieros para su financiación a largo plazo, el interés geopolítico, los movimientos e intereses inversores, etc. Es una realidad enormemente compleja pero que se tendrá que tener en cuenta a la hora de analizar lo que está pasando y cuáles pueden ser las perspectivas de evolución.

[1] Aquí entra de lleno el debate sobre el uso de las nucleares, pero en este papel no nos extenderemos, ni queremos pivotar el debate en este aspecto, recordando, a su vez, que también tienen fecha de caducidad.

 

L’hidrogen verd i els reptes de descarbonització: Necessitat metropolitana, prioritat de Catalunya

 Per alguna raó que a vegades costa d’entendre, i segurament la història ho podrà explicar, l’hidrogen verd com tot el tema energètic va entrar amb molta força en l’agenda pública en el mig de la COVID, i va prendre un major protagonisme arran de la crisi dels preus de l’energia a conseqüència de la guerra d’Ucraïna. Encara podem recordar les compareixences del president de govern espanyol o de la presidenta de la Comissió Europea parlant del fet que el problema de l’energia estava molt ben encaminat amb aquest vector energètic. Si bé des de la cimera de Kyoto el tema de les emissions és una problemàtica molt present en l’agenda pública, la seva rellevància va prendre notorietat arran del COP de París i, especialment, en els darrers temps. Segurament, ara, a banda de les crisis mencionades, els fenòmens meteorològics han posat el dit en la nafra de manera més visible que en èpoques anteriors.

Darrerament, hi ha hagut, no obstant això, opinions contradictòries envers l’hidrogen verd. Aquest vector energètic segurament no serà la solució ni universal ni revolucionària a tots els problemes energètics, com en algun moment es va publicitar, i la seva eficàcia dependrà de molts factors relacionats amb el preu, la implantació de les renovables, la disposició en proximitat, etc. I com a vector conviurà amb altres vectors energètics i el grau de la seva intensitat d’ús dependrà de costos, eficiència, eficàcia, rendiments, capacitat de generar prou oferta, adequació d’aquesta a la creació efectiva de la demanda, etc.

La solució de l’hidrogen té una llarga història i ja Jeremy Rifkin va escriure sobre això al 2002 (The Hydrogen Economy), i de fet aplicacions d’hidrogen -no verd- s’estan fent des dels anys 1920 en el sector petroquímic i posteriorment en altres sectors com el plàstic, els fertilitzants, etc.

El 2020 es va impulsar una vall de l’hidrogen a Catalunya a partir d’una iniciativa nascuda a Tarragona impulsada per la URV, empreses, entitats i institucions d’aquest territori, a la qual es van sumar UPC, IREC (Institut de Recerca Energètica de Catalunya), l’Àrea Metropolitana de Barcelona i empreses d’altres indrets de Catalunya, iniciativa que va ser ràpidament assumida per la Generalitat, presidint l’acte fundacional el maig de 2021 celebrat a Tarragona que va fixar les bases d’una futura vall.

Aquesta iniciativa reproduïa la línia del que s’havia plantejat al País Basc tot seguint el model estès a Europa d’ecosistemes d’hidrogen, com iniciatives locals i regionals que busquen facilitar, compartir i optimitzar la cadena de valor des de la producció, fins a la distribució i consum d’hidrogen verd com a vector energètic sense emissions per a la indústria i la mobilitat. El model de “Vall” reuneix actors institucionals, indústries i empreses del sector privat, així com instàncies acadèmiques i instituts de recerca buscant les sinergies entre el privat i el que és públic per construir les bases pel desplegament de les tecnologies de l’hidrogen.

Durant tres anys es va intentar conformar alguna model d’institucionalització del tema, mitjançant una associació publicoprivada amb la coordinació de la Generalitat, però  encara no està constituïda formalment l’associació. Una dada positiva és que la tercera setmana de juny d’enguany la Generalitat va aprovar al Consell Executiu la seva participació formal en el projecte, representant una decisió important pel futur de la iniciativa.

Moltes reunions, diverses versions d’estatuts, fins i tot la creació d’una partida al pressupost de 2022 de 5 milions d’euros per a la creació d’un Centre per la Descarbonització nascut a l’albor de la mateixa vall no executats, però s’ha arribat al final de la legislatura en un punt que requerirà que, sigui qui sigui el govern que es conformi, algú prengui la iniciativa per acabar de formalitzar la posada en marxa del projecte de la “Vall” i efectivament impulsi les mesures necessàries perquè pugui reeixir com a projecte, i compleixi les funcions previstes, molt necessàries per accelerar projectes de descarbonització al país en diversos sectors econòmics.

Perquè una cosa és ben certa: La indústria actual necessita eines per a la descarbonització i que no impliqui una pèrdua de la seva competitivitat. I l’hidrogen verd pot ser aquesta solució a curt i mitjà termini per a processos Industrials que requereixen altes temperatures, controlant les emissions de NOx, a la vegada que és molt important la seva producció destinada al vehicle pesant sigui per a passatgers o mercaderies, ja que és una de les alternatives més importants per temes d’emissions, per la incidència en el transport arran del pes de la pila de combustible -a diferència de la pila de liti-, pel temps de recàrrega i per la capacitat d’autonomia dels vehicles, entre altres factors.

Pot també servir per a la producció energètica o com a mitjà d’emmagatzematge d’energia renovable i és essencial per una nova química sostenible del carboni que eviti l’ús de fonts fòssils per la producció de l’energia necessària com succeeix en la indústria petroquímica. En síntesi, les estratègies de l’H2 verd són claus en les estratègies globals de descarbonització.

Té sentit, doncs, una “vall” com entitat que gestioni  facilitant, compartint, optimitzant un full de ruta estratègic i consensuat pel desplegament de les tecnologies de l’hidrogen. El fet de poder compartir sinergies comporta també l’atracció de noves indústries i una millora de l’economia. En aquest sentit, l’oficina de la vall està fent un treball important de difusió i networking que hauria d’estar més recolzat amb recursos i mitjans suficients per continuar aquesta tasca. La setmana de l’hidrogen, amb dos edicions, n’és un bon exemple d’aquesta feina per la seva capacitat de difondre la cultura del vector en la nostra societat i sensibilitzar a amplis sectors econòmics sobre la utilitat d’aquest vector en el futur descarbonitzat.

Malgrat les múltiples necessitats lligades a l’hidrogen, sempre hi ha hagut una certa percepció de què el tema de l’hidrogen verd era un tema estrictament lligat a la indústria petroquímica de Tarragona, i per això també es pensava que els recursos de la Generalitat -encara no disposats- s’havien de dedicar a un centre de descarbonització a aquest territori.

Però la realitat ens diu que hem de treballar amb molts sectors, com cimenteres, metal·lúrgiques, papereres, ceràmiques, vidre,…..i tota la mobilitat, que passa per tot el país, però especialment a la regió metropolitana. I que a més la relació d’actors de suport i recerca també serà molt diversa, des de la URV, la UPC, altres Universitats que  estan ja en el tema així com una diversitat de centres de recerca, (EURECAT, IREC, ICIQ, LEITAT…) o el propi CSIC.

De fet, les declaracions anuals de petjada de carboni que institucions i empreses han de fer aplicant la directiva sobre Informació Corporativa en Matèria de Sostenibilitat de la UE, posen de manifest l’ampli abast dels problemes a afrontar per tot Catalunya. A partir de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica de 2021, la majoria d’entitats han de calcular obligatòriament la seva empremta de CO₂ i establir un pla de reducció i publicar-ho a la seva web. Aquestes obligacions entren en vigor per determinades empreses l’1 de gener de 2025, amb la primera empremta anual corresponent a l’any 2024, afectant progressivament a tothom sense oblidar altres mecanismes com els canvis que suposen per la importació/exportació els mecanismes europeus d’ajust del carboni CBAM.

Per tot això, el més lògic és que hi hagi un pla estratègic global per Catalunya, que defineixi els eixos principals de les accions a dur a terme i què un dels nuclis estigui a Tarragona amb relació al pes de la seva indústria petroquímica que s’ha de reconvertir per deixar les fonts “fòssils”, compartint línies de desplegament amb altres nuclis com la Regió Metropolitana de Barcelona i a mitjà termini, ben segur, algunes antenes a altres indrets del país.

El més important a recalcar, doncs, és que el nou govern entri de ple en matèria, que marqui les línies mestres estratègiques per combinar el esforços públics i privats, que assumeixi que s’ha de treballar en múltiples escenaris, i especialment de l’hidrogen verd com eina bàsica en aquesta descarbonització, amb diferents i particularitzades infraestructures de producció i ús de l’hidrogen, i que aquestes seran diverses atenent a diferents problemes ja siguin per la petroquímica, per les cimenteres o la mobilitat.

Això comporta també pensar en la producció d’energia renovable necessària per la generació d’aquest vector energètic tant pel desplegament de projectes basats en eòlica, solar o reversible, com en la concertació amb altres territoris per portar via PPA energia neta per a la producció de l’hidrogen verd. Caldrà, doncs, apostar com a país en recursos, estratègia, rigor i lideratge en un àmbit d’una importància cabdal pel futur energètic, industrial i de qualitat de vida de Catalunya.

En síntesi, cal un pla estratègic de l’hidrogen a Catalunya que hauria de portar-lo l’Oficina de la Vall. A la vegada, és imprescindible clarificar una governança eficaç i eficient d’aquesta associació públic-privada esmerçant recursos i esforços, amb la concurrència dels actors principals, centre de recerca, empreses privades de la indústria petroquímica, indústries afectades, actores de la mobilitat i administracions competents en els territoris on és necessària aquesta acció.

Els objectius estan clars i no són altres que el corresponent al full de ruta, la funcionalitat i paper a fer per la vall de l’hidrogen per encarrilar el projecte i aconseguir quelcom efectiu i útil, imprescindible per la descarbonització necessària del país.

¿Porqué la derecha cede a la ultraderecha? La decisión de Macron

Es una pregunta retórica. Lo que sí vemos y sabemos es que la ultraderecha aprieta tanto a la derecha que esta no hace más que inclinarse hacia ese punto de la balanza.

El caso de Macron,  es curioso observar como de joven agresivo de banca de inversión, pasa a ministro socialista y termina montando un partido político personalista, que bandea, a veces con muy poca elegancia, de posiciones propias de un rey absolutista (bien en la tradición francesa) que le lleva a no tener inconveniente en ser "prisionero" de Martine Le Pen. Podríamos decir que también. Como está tan de moda en el comentario político y empresarial, está tocado por la varita del narcisismo, pero a eso nos referiremos en otro artículo.

La tradición absolutista no le viene de nuevo ni a él ni a sus predecesores. Diríamos que casi todos (exceptuando Hollande quizás) han ejercido su poder con soberbia político-intelectual. No nos olvidemos que tanto De Gaulle como Mitterrand, y hasta el propio Chirac presumían de vastos saberes literarios y políticos. Esta cultura es parte de esta última decisión y sus vaivenes electivos. 

¿Es un hecho aislado? Diríamos que no, pero nos da pie a pensar porque los gobiernos de centro y centroderecha se dejan influenciar, de manera excesiva se podría decir, por la ultraderecha. Todos estos políticos, especialmente en Europa y América - de Asia sabemos poco, el budismo y el confucionismo provocan otras emprentas en sus dirigentes, independiente de la religión que profesen - se van poblando de dirigentes más débiles en carácter que los de la derecha más extrema, más soberbios en su idoneidad intelectual y capacidad política, más altaneros en su enfrentamiento con los adversarios.

En eso los Orban, Putin, Bibi, Trump no tienen miramientos. Encerrados en sus torres de marfil no tienen inconveniente en aparecer inclusive como dictadores. (Ya lo dijo Trump, dictador, al menos por un día). El problema es que la derecha racional y democrática, amilanada por la presión desde sus extremos, no está a la altura de las circunstancias. Y Macron no es menos. Y ha cedido, y ahora intentará manipular para aguantarse lo que haga falta. 

¿Respeto a los resultados? No hace falta. Después de todo tiene la verdad. En eso se parece a los que quiere combatir. Como vemos volverse iliberal no es tan difícil. Falta saber como evitarlo.

La mejor política industrial, existe.

 La mejor política industrial, existe (publicado en Política i Prosa)

Martí Parellada  y Héctor Santcovsky

 

España y Catalunya necesitan avanzar en el cambio estructural de la política industrial

El debate sobre la industria del presente y del futuro, y su capacidad para generar mejores niveles de bienestar, ocupación de calidad y fortaleza para generar innovación, cohesión social y territorial, y valor añadido se ha vuelto central en el debate de las políticas públicas. Lejos quedan las opiniones que la industria estaba extinguiéndose y la mejora política industrial era la que no existía.

El peso del sector en la economía es muy importante, ya que genera el 30% del PIB mundial si incluimos los servicios financieros e informáticos que conforman su perímetro. España está lejos de este porcentaje (16%) y Cataluña también (19%). Si ampliamos con los servicios dedicados principalmente a la industria (tecnológicos, informáticos, financieros, etc.) el porcentaje puede crecer respectivamente 3 puntos. Aun así, la brecha es notable y es perentorio superar esta situación.

La industria vive al albur de las grandes transformaciones que hoy en día se están dando en la sociedad, quizás aún más aceleradamente que otros campos, y en cualquier caso muy a la par de la ciencia con la que interactúa constantemente. Las causas de esta celeridad son diversas, pero no son ajenas a problemas emergentes como son los costes energéticos, la obtención de materias primas de aquello que se da por denominar “metales raros”, los conflictos geopolíticos y, muy especialmente, la soberanía tecnológica alrededor del componente principal de maquinarias de diverso tipo basados en microchips.

Esta compleja realidad no ha de llevarnos a una posición pesimista sino por el contrario ha de provocar una política proactiva y decidida. Un buen ejemplo es la actitud de China que ha sabido aprovecharse en los procesos de deslocalización de la capacidad tecnológica de occidente para renovar totalmente su sistema económico, y según “Statista”[1] conseguir que, hoy día, el peso de la industria en el PIB del país sea del 38,3%.

Si miramos lo que ha ocurrido durante los últimos años en el campo de la industria manufacturera nos encontramos con enormes factores disruptivos que pivotan alrededor del concepto de la industria 4.0, pero que están teniendo efectos importantes en algunos aspectos de la cadena de producción, particularmente en lo referido a la aplicación de la inteligencia artificial combinado con otros factores que han sido determinantes en la celeridad de los procesos productivos como la digitalización, la industria aditiva, la robotización o el internet de las cosas.

En el caso de la energía el factor se agrava por la disfunción que existe entre los ritmos que exigen los compromisos relacionados con el cambio climático y la implantación de las energías renovables y limpias tanto para el consumo general, como para la industria y la movilidad.  

Otro aspecto a tener en cuenta en esta última descripción de retos de la industria es la fuerte dependencia de estas situaciones de los vaivenes geopolíticos, siendo la crisis derivada de la guerra de Ucrania y de Oriente Medio un ejemplo representativo de la complejidad de los próximos tiempos. Según diversos estudios se espera que el impacto de la disrupción ya sea por tensiones geopolíticas, efectos del cambio climático, avances tecnológicos o vulnerabilidades de la cadena de suministro, aumente entre un 15 y un 25 por ciento en los próximos cinco años[2]. Además, el creciente protagonismo de China en la escena internacional lleva consigo un cuestionamiento creciente del liderazgo de EE. UU que constituye, sin duda, una tendencia de fondo que modifica las políticas industriales desarrolladas hasta el presente no solo en estos dos países sino en todo el mundo.

Este complejo escenario se resume en que la política industrial está llena de incertidumbres por lo tanto la primera conclusión a la cual debemos llegar es que el destino de la transformación industrial de un país como Cataluña también puede estar condicionada por factores que hoy en día están absolutamente lejanos de su capacidad autónoma de decisión. Pero a renglón seguido el corolario más evidente que delante de épocas inciertas lo que cabe son políticas decididas y contundentes.

Este hecho obliga a redoblar esfuerzos en determinados campos que hoy en día, como mínimo en Cataluña, no avanzan con el ritmo adecuado a las necesidades industriales como son el aumento de una cierta soberanía energética, la evolución de la fabricación de componentes para la fabricación de bienes de equipo, la investigación aplicada a la industria, las políticas de apoyo directas a la innovación y el acompañamiento integral a la modernización del tejido productivo que abarca desde las infraestructuras hasta la potenciación de la formación y la captación del talento adecuado a estos nuevos retos.

El Pacto Nacional por la Industria es una excelente herramienta de concertación impulsada por los agentes sociales y aprobada en su primera edición por unanimidad del Parlament de Catalunya, pero seguramente se necesitarían aún más recursos de los recogidos en el propio Pacto para avanzar más rápidamente en el caso de Catalunya.

 

La particularidad del caso europeo.

Europa vive un momento muy complejo ya que su papel no es suficientemente hegemónico en el campo de la industria, tal como para poder competir a largo plazo con China y USA en el mercado globalizado. Por otra parte, la industria europea no es homogénea en el conjunto de países en sus posicionamientos relativos a descarbonización, I+D+i, digitalización.

Los déficits principales de la política industrial europea los podemos circunscribir a 6 factores:  alto costo de la energía, fragmentación del mercado, falta en porcentajes importantes de capital humano adecuado a la transformación tecnológica, política de innovación no suficientemente financiada para los retos actuales, falta de materias primas especialmente de metales raros, y por descontado una legislación farragosa, compleja y excesiva que no responde adecuadamente  a las necesidades de la industria.

En ese contexto uno de los desafíos primordiales a los que se enfrenta tanto nuestro país como Europa es definir su posición frente a estas nuevas realidades. Un buen ejemplo de la necesidad de actualización de las políticas industriales a la realidad cambiante ha tenido que ver con el hecho que, en enero pasado, la Comisión Europea anunció la autorización de una ayuda del gobierno alemán de 902 millones de euros destinada a la empresa sueca Northvolt. Esta ayuda pretende establecer una fábrica de baterías para vehículos eléctricos, con la meta de facilitar la producción de entre 800.000 y un millón de estos vehículos. Más allá de la relevancia de esta medida, el anuncio encapsula muchos de los aspectos que caracterizan actualmente la política industrial de la UE y de sus estados miembros en el que el apoyo a las empresas, como la empleada en este caso, atentaba los principios de la libre competencia en el marco del mercado único.

Las razones de esta decisión hay que contextualizarlas dentro del Marco Temporal de Crisis y Transición. Inicialmente concebido para mitigar los impactos económicos derivados de la invasión rusa en Ucrania, marco que se ha ampliado para abarcar medidas de apoyo a sectores estratégicos en la transición hacia una economía con cero emisiones netas de gases de efecto invernadero.

Un segundo aspecto relevante, estrechamente relacionado con lo anterior, es que las acciones emprendidas por la UE no son ajenas a las que llevan a cabo otros países, especialmente Estados Unidos y, en este caso, China en las últimas dos décadas. Esta subvención también puede interpretarse como una respuesta a la Ley de Reducción de la Inflación de la administración Biden, ya que busca que la empresa realice su inversión en USA, aprovechando los incentivos proporcionados por dicha ley.

En tercer lugar, estas decisiones están han de ser analizadas a la luz de la capacidad fiscal de los estados miembros de la UE. Una subvención de 700 millones de euros y una garantía de 202 millones para una sola operación no están al alcance de todos los estados miembros, lo que podría acentuar las disparidades entre ellos. Surge así un debate sobre si el considerable esfuerzo inversor requerido para hacer frente a los desafíos económicos europeos debería basarse en los presupuestos públicos nacionales o si debiera considerar la emisión de eurobonos u otros sistemas de financiación similares. Construir una política industrial europea equivalente a otras como la de cohesión o la agrícola, sería la mejor garantía para no depender de la capacidad fiscal de cada estado.

Por último, estas inversiones tienden a concentrarse en entornos capaces de proporcionar diversas externalidades a la inversión, ya sea en forma de mano de obra cualificada o altos niveles de innovación. La complejidad de las políticas públicas, en particular de la política industrial, no debe obstaculizar su desarrollo. Como señala Dani Rodrik en una entrevista reciente publicada en el Financial Times[3], la política industrial no es inherentemente más ineficiente ni más vulnerable a la captura de rentas por intereses privados o regulatoria que otras políticas, como las educativas, sanitarias o macroeconómicas. El desafío radica en minimizar los fracasos y expandir los casos de éxito en la implementación de la política industrial.

 

 

 

Los retos y oportunidades de una política industrial europea

 

Lo que se ha descrito previamente como los principales retos para el desarrollo de una política industrial europea acorde a las necesidades actuales exige diversos tipos de aproximaciones.

En primer lugar, cabe hacerse un replanteamiento de las políticas de reindustrialización para formular una estrategia común de la Unión. Este compromiso requiere, sobre todo, una actitud proactiva en materia de iniciativas políticas, de participación en joint ventures, de promoción de sectores estratégicos, de caminar objetivamente hacia un mercado único industrial.

En relación con los retos del cambio climático es necesario un fuerte apoyo público para garantizar los proyectos de descarbonización fundamentales, ya que la industria es responsable del 22% de las emisiones, lo que significa que el proceso de reindustrialización debe ir acompañado de una apuesta por la sostenibilidad, la economía verde y de nuevas economías, como la circular,  asociadas a la transición ecológica.

Cabe recordar que la directiva europea referida a la verificación de la sostenibilidad ambiental ya es de cumplimiento en las grandes empresas y tendrá repercusiones directas en el campo económico (Ley 11/2018, primer año de vigencia 2024 para empresas cotizadas y superiores a 500 empleados), tanto por el coste de los derechos de emisión imputables, como en la aplicación de los procesos de descarbonización y, especialmente, por la verificación de los cumplimientos de las normativas ya aplicables que pueden tener repercusiones financieras importantes ya que las entidades crediticias podrán requerir en sus estados financieros dichas verificaciones.

No obstante, este escenario brindará una oportunidad para desarrollar productos para estos procesos de descarbonización, tanto para la captura, como para el almacenamiento y la obtención de productos derivados.

En segundo lugar, ha de ser prioritario dar apoyo a las inversiones en investigación básica y aplicada y en infraestructuras para toda la cadena de valor, ya que no siempre se tiene la idea desde la Administración de lo que se necesita desde el tejido industrial. A la vez establecer claramente los retornos a la sociedad, en forma de recursos o de transferencia de tecnologías y patentes.

Todo este proceso se ha de realizar con un alto componente de innovación tecnológica, en el que la digitalización y todos los nuevos enfoques que se derivan de la aplicación de la industria 4.0 y la IA han de tener un papel relevante en la mejora de las condiciones de la industria de los próximos años.

Pero se ha de contar con la perspectiva de seguir apostando por los elementos de la transición hacia la industria 4.0 que llegue con suficiente celeridad a la micropime y a la PYME. La no incorporación de este tipo de empresa, mayoritaria en el tejido industrial, puede ser un problema relevante si no se impulsa su participación en los procesos de reindustrialización.

En ese sentido todo lo vinculado a las homologaciones y normativas deben superar muchos corsés burocráticos y deben ser más ágiles para su presentación y justificación. Cierto es que se debe tener muy presente los principios de transparencia, legalidad, y libre concurrencia, pero se debe pensar, especialmente desde la perspectiva de las PYME, en los tiempos de tramitación y obtención de ayudas. Y, con relación a las ayudas no todas han de ser subvenciones. Pueden ser de carácter fiscal, ambientales, vinculadas a la logística, a la comercialización, al posicionamiento, etc. y, todas ellas, sujetas a procesos de monitorización y evaluación. 

En tercer lugar, el papel del capital humano, del talento y de la formación es determinante en los próximos derroteros de la transformación industrial. La definición del papel de las personas trabajadoras ampliando los espacios de participación en las decisiones empresariales, fomentando el reciclaje y la adaptación a nuevos productos y realidades, potenciando la formación profesional dual y la mención dual de los grados universitarios, mejorando los salarios, ofreciendo nuevas oportunidades a sectores excluidos actualmente, aprovechando nuevos enfoques en la organización del trabajo y potenciando el papel de la mujer trabajando por la reducción de la brecha de género, serán determinantes en el éxito del proceso.

El gran reto radica en crear políticas industriales eficientes que eviten caer en la trampa de los laberintos burocráticos y de la captura de rentas por intereses privados, superando visiones estrechas y presiones de todo tipo y hacerlo con la máxima transparencia posible. Apoyar a los ganadores de la política industrial debe ir acompañado por políticas que tengan en cuenta, también, a los que salen perdiendo por la aplicación de dichas políticas. Es crucial trabajar hacia un modelo que promueva un crecimiento inclusivo, sostenible y que contribuya al bienestar colectivo, además de transitar hacia una economía descarbonizada.

 

 

 

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[1] https://www.statista.com/topics/5819/key-economic-indicators-of-china/#topicOverview

[2] “The great acceleration: CIO perspectives on generative AI,” MIT Technology Review, July 18, 2023.

 

[3] https://www.ft.com/content/34872d9a-3587-4b27-a01d-2905f8e23408

Demografia i Metròpoli

Publicat al Rethink BCN publicació de la Societat Barcelonina d’Estudis Econòmics i Socials de Foment del Treball

Nous fantasmes recorren Europa, i no és el que va predir Karl Marx. Quan parlem avui dia dels grans problemes que conformen el principals reptes del món contemporani, en destaquen dos: la crisi climàtica i el repte demogràfic.

Referint-nos al tema demogràfic, la seva rellevància és molt significativa actualment. En un mateix dia sortien dos notícies com a titulars en la premsa catalana: un assenyalava que Corea del Sud recorrerà a més immigrants “per tal d’evitar l’extinció del país” (i hi podríem afegir la seva economia), i un altre al voltant de la justificació del Govern sobre la baixa posició de l’escola catalana en l’informe Pisa que, suposadament, es deuria al pes de la immigració en la mostra practicada. És obvi que el tema ha adquirit proporcions que exigeixen atacar-los de manera original perquè tindran un paper clau en les properes dècades.

La magnitud del fenomen va empènyer el govern espanyol a crear un ministeri amb aquestes dues competències. Segurament hi tenen poc a veure, sobre tot si pensem que, històricament, la demografia anava amb l’economia i, de fet, l’INE era cosa d’economistes i estadístics, però la situació actual l’ha col·locat al centre de l’agenda pública. Hem d’entendre el repte com un estímul i un desafiament que intenta posar l’accent en el fet que ens trobem davant d’una realitat plena d’incerteses, interrogants i l’emergència de noves problemàtiques.

La realitat demogràfica es conforma en la actualitat com un veritable repte per tal de superar una situació que avui es presenta de poc creixement vegetatiu, envelliment d’una part molt important de la població, manca de capacitat de substitució de mà d’obra per mantenir el nivell productiu, dificultats per garantir pensions futures per aquest problema de substitució, i possibles efectes en perspectiva en la cohesió social del territori, tal com veurem més endavant.

La demografia, doncs, s’ha convertit en un tema que travessa diversos aspectes com també, a banda dels mencionats, l’augment de l’esperança de vida, el creixement desmesurat de certes urbs degut a la pressió migratòria que té orígens diversos: la procedent del nord d’Àfrica i de certes zones d’Amèrica Llatina, i en menor mesura d’Àsia podríem dir “voluntària”, que es conjunta amb altre tipus de migracions provinents de les zones amb conflictes bèl·lics que és “no voluntària”, i que no només arriba amb una càrrega econòmica, sinó que se li suma la situació d’exili i desarrelament no desitjat. A això cal afegir-li la gravetat de la despoblació del medi rural que conforma altre problema demogràfic.

La situació sociodemogràfica fa emergir altres realitats complexes com ara les crisis de grups d’edats, que afecten tant la soledat de la gent gran com la manca de perspectives dels joves, tota una sèrie de factors que es complementen amb potencials complexitats de temes de convivència arran de la diversitat cultural, lingüística i formativa de gran part de la immigració que arriba al nostre país.

Aquest fenomen migratori impacta subsidiàriament en altres àmbits, però especialment en l’habitatge, en de la conformació social de determinats territoris, en el mercat de treball i, lamentablement, en el joc polític pervers i interessat de determinades opcions ideològiques que la fan servir com a arma llancívola per responsabilitzar la migració de la majoria dels problemes: inseguretat, marginació, radicalització religiosa, gamberrisme, relegació en barris gueto, en definitiva, tot el que es relacioni i augmenti la polarització.

En el context específicament metropolità, la crisi demogràfica és particularment greu, ja que el seu impacte en la planificació de les ciutats és d’una magnitud avui dia no controlable. Quan diuen que una ciutat com Lagos tindrà al 2100 gairebé 100 milions d’habitants (https://afriquemagazine.com/la-septieme-puissance-economique-africaine) o que el 70% de la població viurà a les ciutats al 2050, qualsevol “policymaker” li entra un fred al cos per la magnitud dels problemes associats: abastiment d’alimentació, aigua i electricitat; mobilitat; habitatge; salut; educació; integració cultural; riscos de segregació; cohesió social…. impossible de donar-hi abast amb les eines actuals.

El nostre cas és diferent. Segurament el creixement no serà com a l’Àfrica ni com a Orient, però sí que aporta molts interrogants, i que en qualsevol cas obre debats paral·lels relacionats amb els efectes dels fets migratoris, com ara la necessitat de mà d’obra, el preu de l’habitatge, la integració cultural, la immersió lingüística de nous vinguts, etc.

Al territori metropolità la realitat es concreta en una tangibilitat condicionada pels dos principals aspectes que conformen els elements propis d’interpretació de les dades demogràfiques: el creixement vegetatiu i les corrents migratòries. En el cas nostre està clar que l’augment poblacional ve determinat per la vinguda de població estrangera, especialment extra – comunitària, i aquesta darrera és essencial per cobrir llocs de treball.A nivell de regió metropolitana, segons dades del Pla Director Urbanístic Metropolità, l’IDESCAT i el Centre d’Estudis Demogràfics, al 2050 el creixement poblacional pot arribar a gairebé 5.900.000 habitants, amb un creixement del 13% respecte a avui dia, i amb la complexitat que això representarà en termes de polítiques d’habitatge i de serveis públics. No podem deixar de mencionar que, especialment en la població autòctona, la fecunditat limitada – del fill únic o simplement de cap – i tardana també incideix en l’estructura poblacional actual, la qual cosa ens porta a concloure que aquest creixement s’hauria de basar de persones que venen d’altres indrets del món.

I, al seu torn, no podrem oblidar el significatiu envelliment de la població que condicionarà molts temes, des del manteniment de les pensions – això excedeix l’àmbit local i regional, serà un problema d’Estat – però en l’àmbit local el tema de la cura, l’acompanyament, la soledat, la família, també l’habitatge, els equipaments i la salut, tenint en compte que es preveu que la població major de 65 anys augmenti un 30% entre el 2020 i el 2040.

Hem de tenir present que quan parlem d’estructura i creixement no serà igual en tots els territoris i podria ser font de noves desigualtats i segregacions territorials. Aquest és un dels elements que pot incidir directament en aspectes de cohesió social, atès el risc, tal com ha passat i continua passant en molts indrets d’Europa, especialment a França i Anglaterra, però no exclusivament, de la creació d’espais marginals en l’estructura urbana, amb una progressiva degradació dels entorns de les ciutats metropolitanes.

La lectura demogràfica, doncs, s’ha de fer des de l’òptica dels dos vectors principals: l’envelliment i els nous components poblacionals derivats de la renovació fruit dels fluxos internacionals, que són els dos focus en el quals s’ha de posar la mirada i ajudar a definir les estratègies d’ordenació territorial, de cohesió social, de polítiques d’habitatge, de mobilitat, d’emplaçament de centres de formació professional, entre d’altres factors.

Com bé planteja Amanda Blanes del Centre d’Estudis Demogràfics (CED) en un estudi encarregat pel Consell Econòmic i Social, no hem de perdre de vista que la demografia incideix en una identitat territorial que influencia directament en la percepció d’arrelament, element clau per construir un model cohesionat socialment que pugui evitar la segregació social per causes territorials.

En síntesi ens enfrontem a un escenari complex, amb una forta necessitat de resiliència demogràfica (com diu el CED), amb moltes incerteses més que riscos, perquè moltes variables ens són desconegudes (sobre tot la immigració africana o la derivada de conflictes bèl·lics), que si bé es preveuen amb piràmides estables, la cúspide si s’anirà eixamplant per mor de l’envelliment que obligarà a endegar noves polítiques en matèria de benestar i serveis socials, que requerirà la migració per mantenir el seu paper de força de treball en les tasques productives, i, per tant, que requereix continuar sent atractiu la qual cosa serà alhora un reclam per als nous migrants.

En qualsevol cas, és fonamental prendre’ns seriosament aquest “repte” i treballar per garantir polítiques públiques que puguin afrontar les noves realitats i tendències demogràfiques amb l’obertura de mires i la perspectiva estratègica requerida per les noves situacions que ajudin a mantenir el model social metropolità actual caracteritzat per la convivència i la integració.

Perspectivas energéticas del 2024

Sería ingenuo no afirmar que el mundo vive un momento complejo en términos de las perspectivas energéticas. Lo que observamos es que en los últimos años diversos factores han provocado un aumento de las incertidumbres en relación con la capacidad que pueda tener hoy en día el conjunto de los países para poder alcanzar los acuerdos planteados en los acuerdos de París y que se han evidenciado, una vez más en la COP 28.

Algunos de los factores más significativos los podemos ligar a la crisis derivado de la guerra de Ucrania, a la inestabilidad actual de la crisis en el Mar Rojo, producto de una derivada del conflicto Israel-Palestina y de otros problemas que se generan a partir del aumento de la contaminación con sus efectos en el cambio climático y que están provocando, entre otros sucesos, significativas catástrofes meteorológicas.

Los factores que se derivan de esta situación guardan relación con la capacidad de suministro, con el precio de la energía, con los temas de la seguridad en el suministro y producción y transporte, y por descontado por el efecto sobre la política energética en cada país.

Esta situación está determinando en el cómo evolucionará el sector energético, como se acelerará la incorporación de las energías renovables, que grado de riesgos e incertidumbres generará este tipo de política, tan pendiente como interdependiente de fenómenos absolutamente ajenos a la estricta producción del vector correspondiente.

A estos factores habrá que sumar el cómo impactará sobre diversos sectores, ya que su efecto es muy diferente sobre la movilidad de mercancías y pasajeros que, en el vehículo privado, que no es idéntico al consumo doméstico y por descontado a la industria y los servicios. Y para muestra la compleja situación derivada de la COP 28, en el que hasta el último momento no estaba claro cuál iba a ser la actitud hacia los combustibles de origen fósil, ya que el poderoso lobby de la OPEP mantuvo una fuerte presión para evitar una referencia muy explícita a la reducción de la producción de los mismos.

Esta situación da lugar a múltiples escenarios, pero quizás lo más significativo de todo es en las dificultades de evitar el aumento de 1,5° antes de final de siglo y que cualquier superación de este límite podría tener efectos bastante nocivos para la evolución de los problemas relacionados con el calentamiento y el cambio climático.

No obstante, el mundo está avanzando hacia un futuro con cero emisiones netas, con un crecimiento récord en áreas como las ventas de vehículos eléctricos (VE) y las energías renovables.

Si bien es cierto que el crecimiento de las energías verdes es prácticamente imparable, pese a las constantes contradicciones que hay sobre si es más útil un modelo u otro o un vector energético u otro, o sobre la resistencia determinadas de colectivos a su implantación en algunos entornos por su impacto en la biodiversidad o por razones estéticas o paisajísticos, no cabe duda que es el único camino viable para combatir el cambio climático es otra política energética basada en nuevos sistemas de producción de la energía, cualquiera sea su finalidad.

Ahora bien, si bien su necesidad y avance es muy importante, el costo de las inversiones (si bien se han reducido en algunos vectores a casi un 90 % respecto hace 20 años) sigue existiendo una importante barrera porque realizar dichas inversiones ya que requiere fuerte ingresos de los sectores públicos y privados para poder garantizar su financiamiento, especialmente en materia de infraestructuras, tema que muchas veces aparece como soslayado del debate. Se habla, por ejemplo, de cargadores, pero nos olvidamos de como se ha de reforzar la línea eléctrica necesaria para sus instalaciones. Y así se podrían dar otros ejemplos.

Obviamente tampoco las empresas relacionadas con los hidrocarburos tienen un papel todo lo activo que habría de ser, más allá de sus propuestas comerciales y declaraciones de buenas intenciones, pero que se refleja en inversiones que no tienen la celeridad necesaria para avanzar rápidamente en el cambio de producción energética.

Un ejemplo concreto se está dando en la publicidad relacionada con los combustibles sintéticos de origen orgánico, sabiendo que hoy en día en la mayoría de los países no hay suficiente residuo para abastecer las necesidades que tienen por ejemplo el sector de la movilidad de carreteras de mercancías y de pasajeros. Lo mismo se podría decir del ecombustible derivado de fósiles que está por verse su grado de generación de GEI por un lado, y por otro los costes energéticos reales que tiene su producción.

Las apuestas por los modelos multimodales también son importantes, así como la incorporación de la pila de hidrógeno, pero aún el modelo del hidrógeno verde o las inversiones necesarias en materia ferroviaria, están lejos de cubrir las necesidades actuales para llegar a los objetivos marcados para el 2025, 2040 y 2050.

Las expectativas son que para 2040 se espera que la energía solar y eólica contribuyan juntas con la mayor parte de la combinación energética mundial.

Se necesitarán inversiones sustanciales para apoyar la construcción de energía renovable y proporcionar suficientes combustibles fósiles para complementar estas fuentes. Las hipótesis que se manejan es que las inversiones totales en energía aumenten de 1,5 billones de dólares en 2021 a entre 2 y 3,2 billones en 2040. Si bien esto representa un gran aumento, es probable que los niveles de inversión se mantengan estables en proporción al PIB, ya que tenemos el efecto inflacionario (aunque sea bajo). Quizás uno de los principales retos sea aumentar decididamente la participación en el PIB dedicado a la transición energética justa.

El interrogante actual reside en la capacidad de las cadenas de suministro para adaptarse a la transición energética. La falta de materiales, los obstáculos económicos, normativos y tecnológicos para la producción y la disponibilidad limitada de tierras son amenazas que podrían frenar el avance. Estos riesgos, y en muchos casos verdaderas incertidumbres, se evidencian en distintos niveles en todos los escenarios que permitan hacer una prognosis estratégica.

La transición energética ha experimentado un notable impulso, sin embargo, el trayecto por recorrer se encuentra plagado de incertidumbres como hemos mencionado, que van desde las tendencias tecnológicas hasta los riesgos geopolíticos y el comportamiento de los consumidores. Esta complejidad dificulta la formulación de estrategias de inversión resilientes que puedan adaptarse a múltiples escenarios. En consecuencia, para quienes toman decisiones, abordar simultáneamente diversos objetivos como la consecución de metas a largo plazo de descarbonización, combinado con las expectativas inmediatas de rentabilidad económica, sometido a los problemas de homologación normativa y de capacitación y con los condicionantes de contar con el talento  y los recursos necesarios para su desarrollo tecnológico, se torna cada vez más desafiante y exige una visión global del problema.

Las proyecciones consideran emisiones diversas de CO2, fundamentadas en suposiciones sobre las emisiones energéticas de la industria, la movilidad y las aglomeraciones urbanas – factor que muchas veces no entra suficientemente en el relato sobre los problemas de sus emisiones – a lo que habría de sumar las emisiones no energéticas de sectores como lo agropecuario, la silvicultura, los residuos. Para mantenerse dentro del presupuesto de carbono necesario para la trayectoria de 1,5 °C, sería imperativo lograr una reducción mucho más pronunciada de las emisiones, especialmente en los próximos diez años.

También se ha de ser consciente que cada una de las tipologías de combustible tendrán ritmos diferentes. Por ejemplo se espera que a partir del 2030 el uso de combustibles fósiles comience a reducirse, pero el gas, quizás con otros formatos como el biogás, se mantenga hasta 2040 con crecimiento constante, y que comenzará a inflexionar en el momento en que se haga más masiva la implantación de sistemas de almacenamiento de la energía, ya que con el ritmo actual de evolución de la eólica y la fotovoltaica, y si se cumplen otras previsiones como por ejemplo en el hidrógeno verde, probablemente puedan haber momentos de excedentes en la red que deberían ser conservados para otros procesos en diferidos momentos.

Mención aparte necesitaría el caso del petróleo, que como decíamos, seguiría creciendo hasta 2030 y luego disminuiría, pero los expertos dibujan diversos escenarios con diversos grados de optimismo.

La hipótesis de una reducción por caída del parque automovilístico por el modelo de movilidad – aumento del transporte público y privado compartido – así como el crecimiento del parque de vehículos eléctricos es una posibilidad, pero pendiente de muchas variables como las relacionadas con las energías renovables, el precio del vehículo eléctrico, las redes de carga, las políticas de estímulo, o la eficiencia de los vehículos. Y mención aparte requiere la reflexión sobre el transporte de mercaderías con sistemas pesados o de distribución urbana, o el transporte de pasajeros con diferencias entre el bus de barrio y la larga distancia. Lo mismo sucederá con la evolución del ferrocarril si será más eficiente su consumo energético a medio y largo plazo o la incorporación de modelos multimodales en el transporte de mercancías.

Obviamente será clave el aumento de las energías renovables que podría lograr una disminución del orden de 90% por ciento para 2050 en comparación con los niveles actuales, a pesar de que la demanda se duplique o incluso triplique, lo cual también nos indica en estas referencias el desconocimiento objetivo de los cambios que presenciaremos.

El otro gran tema está relacionado con la captura utilización y almacenamiento de carbono (CCUS, por sus siglas en inglés) podría reducir la carga sobre el desarrollo de las energías renovables, pero depende del panorama político y de la evolución futura de costes. Sin captura y disposición – sea cual fuere, secuestro o reutilización, temas en debate actual – los esfuerzos de transformación de las renovables serán contrarrestados por el aumento de las emisiones que no tienen tendencia a la disminución.

La previsión de disminución de la contaminación para 2050, si se aplican todas las medidas, es muy significativa. En el caso de la contaminación atmosférica, se estima que se podrían reducir las emisiones de gases contaminantes en un 80% o más, y en el caso del agua del 90%. En el caso de la contaminación del suelo, se estima que se podrían reducir los residuos sólidos en un 60% o más. Esto significaría que se generarían menos residuos y que los que se generarán y se gestionarían de forma más sostenible, reduciendo el riesgo de contaminación de los suelos y de las aguas subterráneas.

En el caso concreto de España, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética establece el objetivo de alcanzar la neutralidad climática en 2050. Para ello, se han aprobado una serie de medidas, como la transición a las energías renovables, la eficiencia energética y la reducción de la dependencia del transporte privado. Si se cumplen estos objetivos, se estima que la contaminación en España se reducirá significativamente en 2050. En concreto, se estima que las emisiones de gases de efecto invernadero se reducirán en un 90%, las emisiones de contaminantes atmosféricos en un 80% y los vertidos de contaminantes al agua en un 90%. Estas cifras son muy optimistas, pero son posibles si se implementan las medidas necesarias con la suficiente rapidez y eficacia.

Aunque existe un creciente impulso regulatorio hacia la descarbonización y la reducción de la demanda de combustibles fósiles, se estima que entre el 25% y el 40% de las inversiones en energía para el año 2040 seguirán siendo destinadas a combustibles fósiles y generación de energía convencional. Esto se debe a la necesidad de satisfacer la demanda energética, compensar las disminuciones en los campos de producción existentes y mantener un equilibrio en el sistema energético.

En contextos más avanzados desde el punto de vista progresista, el incremento de las inversiones en energía encuentra su contrapartida principal en la reducción del gasto operativo total asociado a combustibles convencionales como el carbón y el gas, destinando más recursos a las renovables para reducir la dependencia y favorecer la adopción de opciones más limpias y eficientes desde el punto de vista energético.

Pero políticas avanzadas no están exentos de problemas graves, de los que destacaremos algunos como los más importantes como pueden ser las limitaciones en la disponibilidad de espacio para la infraestructura de producción y distribución de la energía renovable – para ejemplo el debate en Catalunya sobre la línea que ha de venir de Aragón - la capacidad de fabricación de los materiales, la asequibilidad para el futuro productor, la voluntad de inversión, el soporte del Estado, especialmente cuando ha de transferir recursos al consumidor – la política del plan MOVES es un claro ejemplo de política no efectiva – etc.

Y la experimentación de nuevos vectores y combustibles aun tienen serias dificultades de financiación porque sus costes de producción son muy superiores a los actuales “competidores”, los combustibles de origen fósil y los generadores de energía a partir de los hidrocarburos. En todo caso es un debate que requiere una aceleración objetiva con recursos del Estado y las autonomías en forma de subvenciones o fiscalidad, para poder desarrollarse en tiempo y forma a los requerimientos necesarios. En ese contexto cuando se habla de lo costoso de los procesos e inversiones quizás ha llegado la hora de hacer un análisis coste beneficio real y ver cuáles son los costes de la no inversión en términos sanitarios, por poner un ejemplo, que nos llevaría a más de una sorpresa. El hidrógeno verde, los ecombustibles, los biogases, las renovables requieren soporte si no, no serán viables, ni para la industria, ni para el medio urbano, ni para la movilidad.

En este sentido no se ha de olvidar que uno de los caminos tiene que ver con la producción y consumo de proximidad. Aquí se topará con intereses de las grandes productoras y en ese sentido el Estado ha de promocionar mucho más comunidades energéticas y proyectos de producción y distribución comunitaria. Ese será otro de los grandes retos de los próximos años.

Finalmente toca a las administraciones y los agentes sociales y económicos trabajar en estrategias de transición energética justa que pueden trabajar ahora para dar forma a programas innovadores que tengan en cuenta la incertidumbre y sean consistentes en prever la diversidad de escenarios futuros en un contexto mundial marcado por la evolución geopolítica, preservando un modelo sostenible descarbonizado, pero que garantice el suministro y la competitividad industrial.

En ese contexto es determinante un liderazgo proactivo, muy atento a la evolución de un entorno marcado por tantas incertidumbres, riesgos y amenazas como oportunidades mirando al desarrollo de las energías renovables como a las tecnologías de descarbonización, factores primordiales que necesitan una visión comprometida con una estrategia que garantice una transición justa, solidaria, comprometida con los retos actuales y asuma la responsabilidad que requiere el futuro de la humanidad.